PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

El PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) combina dos sistemas de propulsión: un motor eléctrico con batería pequeña (10-20 kWh típicamente) que se carga enchufando el vehículo a red eléctrica, y un motor de combustión convencional que entra en funcionamiento cuando se agota la batería o cuando se demanda más potencia. Esta arquitectura busca combinar la ventaja de uso urbano eléctrico (sin emisiones, sin consumo de combustible) con la flexibilidad para viajes largos sin depender de infraestructura de carga.

La etiqueta DGT del PHEV depende de su autonomía eléctrica homologada WLTP. Si supera los 40 km de autonomía eléctrica, recibe etiqueta 0 (igual que BEV puro). Si la autonomía eléctrica es inferior a 40 km, recibe etiqueta ECO. Para la mayoría de las ZBE españolas, ambas etiquetas tienen el mismo trato (acceso libre). En perfiles avanzados de Madrid 360 puede haber tratamiento diferenciado en el futuro.

La ayuda del extinto MOVES III para PHEV particular era de 2.500 € sin achatarramiento y 5.000 € con achatarramiento (la mitad que para BEV puro), y el Programa Auto+ que lo sustituye mantiene la misma filosofía: el híbrido enchufable percibe una fracción de lo que recibe el eléctrico puro. La razón es que el legislador prioriza la electrificación plena sobre la parcial: el PHEV es solución de transición, no objetivo final del plan.

El caso más problemático del PHEV es el conductor que lo compra por etiqueta o por ventajas fiscales (especialmente como vehículo de empresa) sin intención real de cargar en casa. En ese escenario, el vehículo funciona casi siempre en modo combustión con el peso adicional de batería y motor eléctrico (~250 kg más que un combustión equivalente). El consumo real puede ser superior al de combustión equivalente: 7-8 L/100 km vs 6-6,5 L/100 km. Es la peor decisión posible desde el punto de vista económico y ambiental. Para que PHEV tenga sentido, hay que cargarlo regularmente en casa y aprovechar el modo eléctrico para los trayectos cortos diarios.

En el mercado de segunda mano el PHEV arrastra una desconfianza creciente: el comprador informado pregunta primero por el estado de la batería de tracción, pide ver el contador del modo eléctrico (las marcas que lo registran permiten medir cuántos kilómetros ha realizado el vehículo en eléctrico) y solicita el historial de revisiones del fabricante. Una batería PHEV mal cuidada puede haber perdido un 20-30 % de capacidad útil antes de los seis años, lo que reduce su autonomía homologada a niveles que dejan de ser útiles para el uso urbano. Esa incertidumbre se traduce en una depreciación más rápida que la del HEV equivalente, especialmente en marcas premium de segmentos SUV.