Defecto en emisiones en la ITV

La prueba de emisiones es la categoría más técnica de la ITV y la que más ha cambiado en la última década. Los vehículos modernos no solo se miden en la salida del escape: también se lee el sistema OBD (On-Board Diagnostics) para verificar que los componentes internos del sistema de emisiones funcionan correctamente. La consecuencia es que un coche puede dar valores aceptables en la sonda y aun así fallar por un código de error en la centralita.

Conviene no confundir ese código de avería que devuelve el escáner OBD con el código de defecto que anota después el inspector en el informe de la ITV: son dos sistemas de numeración distintos y solo el segundo identifica el apartado inspeccionado dentro de la clasificación oficial de defectos.

La tasa de defecto en emisiones se ha duplicado entre 2015 y 2024 según AECA-ITV, impulsada por la complejidad de los sistemas SCR/AdBlue y de los filtros de partículas. En vehículos diésel Euro 5 y Euro 6 con kilometraje alto, la probabilidad de fallo en emisiones supera el 6-8 %. En gasolina con catalizador en buen estado, el defecto es poco frecuente (1-3 %).

Las pruebas por tipo de motor

Motores gasolina con catalizador (Euro 3 y posteriores). La prueba se hace en dos fases: ralentí y ralentí acelerado. Se mide CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarburos no quemados), CO2, O2 y, sobre todo, el coeficiente lambda. El catalizador debe estar caliente (motor a temperatura de servicio). Valores indicativos para aprobar:

• CO en ralentí: máximo 0,3 % en vehículos Euro 4 y posteriores.
• CO en ralentí acelerado: máximo 0,2 %.
• Lambda en ralentí acelerado: entre 0,97 y 1,03.

Motores diésel. La prueba mide opacidad (densidad del humo emitido) en aceleración libre. El motor se acelera bruscamente con la caja en punto muerto, varias veces, y el equipo registra la opacidad media. Valores indicativos:

• Diésel sin turbo (atmosférico, raro hoy): K máximo 2,5 m⁻¹.
• Diésel con turbo Euro 3-4: K máximo 1,5 m⁻¹.
• Diésel Euro 5-6 con DPF: K máximo 0,7 m⁻¹.

Lectura OBD obligatoria. Para todos los vehículos Euro 6 con SCR/AdBlue (la mayoría de diésel post-2014 y gran parte de gasolina post-2018), se conecta un escáner al puerto OBD. Si hay código de error activo en el sistema de emisiones (sensor NOx, EGR, AdBlue, válvula), el resultado es defecto grave aunque la opacidad/CO esté en rango.

Los defectos típicos por tipo de motor

En gasolina:

• Catalizador deteriorado por kilometraje alto: CO/HC fuera de rango.
• Sonda lambda defectuosa: valores erráticos en lambda.
• Inyector con fallo parcial: combustión incompleta y CO/HC altos.
• Filtro de aire muy sucio: mezcla rica con CO alto.

En diésel:

• Filtro de partículas DPF saturado: opacidad alta.
• EGR atascado: NOx altos detectados por OBD.
• Sistema SCR/AdBlue con fallo: códigos OBD activos.
• Inyector con fugas: humo blanco/azul en aceleración.
• Sensor MAF/MAP defectuoso: dosificación errónea, opacidad variable.

Cómo regenerar el DPF antes de la ITV

El filtro de partículas diésel (DPF) acumula hollín durante uso urbano. La regeneración normal ocurre automáticamente cuando el sistema detecta condiciones favorables: temperatura alta sostenida (mínimo 600 °C en el filtro, conseguible solo a velocidades de carretera mantenidas) y régimen de motor medio-alto. Para forzar regeneración antes de la ITV, el protocolo operativo es:

1. Calienta el motor previamente con 10 minutos de marcha urbana normal.
2. Sal a autopista y mantén velocidad sostenida de 100-120 km/h durante 30-45 minutos.
3. Si tu coche tiene caja manual, usa marcha alta sin saltar revoluciones (2.000-3.000 rpm).
4. Evita paradas y aceleraciones bruscas durante la regeneración.
5. Después de la sesión, comprueba que el testigo del DPF (si lo había) ya no está encendido.

Este protocolo es eficaz para vehículos que han hecho uso mayoritariamente urbano y tienen el DPF parcialmente cargado. Si el filtro está completamente saturado, la regeneración natural no se activa y solo queda regeneración forzada en taller (60-150 €) o limpieza profesional (200-400 €).

Sistema SCR/AdBlue: especificidades

Los vehículos diésel Euro 6 más recientes incorporan SCR (Selective Catalytic Reduction) que inyecta AdBlue (urea diluida) en el escape para neutralizar NOx. El sistema falla con cierta frecuencia y la ITV es estricta:

• AdBlue por debajo del nivel mínimo: el coche limita potencia y, si la luz del cuadro está encendida, ITV directamente desfavorable. Rellenar antes de ir (AdBlue cuesta 15-25 € por 10 litros, dura 8-15 mil km).
• Sensor de NOx defectuoso: código OBD activo, defecto grave en ITV. Sustitución 280-450 €.
• Cristalización de urea en inyector AdBlue: error de inyección, código OBD. Limpieza 60-120 € o sustitución del inyector 180-300 €.

Cuánto pesan las emisiones en el conjunto de defectos detectados en España

El informe de AECA-ITV correspondiente a 2025 permite dimensionar el peso real de esta categoría: de todos los defectos graves y muy graves detectados en las estaciones ITV españolas, el 22 % corresponden a emisiones contaminantes, la segunda causa más frecuente del país, solo por detrás de alumbrado y señalización (23 %). Le siguen neumáticos y suspensión (20 %) y frenos (11,4 %). Estas cuatro categorías concentran, juntas, tres de cada cuatro defectos graves detectados en el conjunto del parque español, lo que confirma que emisiones no es una categoría marginal, sino una de las que más resultados desfavorables produce, en línea con la tendencia al alza que muestran los diésel modernos con sistemas SCR/AdBlue y DPF.

La consecuencia práctica de un defecto grave en emisiones es la misma que en cualquier otra categoría: conforme al Real Decreto 920/2017, el vehículo queda inhabilitado para circular salvo para dirigirse al taller o regresar a la estación en un plazo máximo de dos meses desde la primera inspección desfavorable. En emisiones, ese plazo suele bastar si el defecto es una regeneración de DPF o un reseteo de código OBD, pero puede quedarse corto si hace falta pedir un componente como un sensor NOx o un inyector de AdBlue con plazo de suministro largo. Conviene diagnosticar cuanto antes, no esperar al límite del plazo para llevar el coche al taller.

Coste de las reparaciones típicas

Resumen de costes orientativos en taller mecánico general (no concesionario):

• Diagnóstico OBD inicial: 30-60 €.
• Sustitución sonda lambda: 80-180 € (gasolina).
• Limpieza EGR: 100-250 €.
• Sustitución EGR: 250-500 €.
• Regeneración forzada DPF: 60-150 €.
• Limpieza química DPF profesional: 200-400 €.
• Sustitución DPF completo: 600-2.500 €.
• Sustitución catalizador: 350-900 € (gasolina), 500-1.500 € (diésel con DPF integrado).
• Reparación SCR/AdBlue: 150-500 € según componente.

Para vehículos diésel de más de 10 años con reparación de emisiones cara, conviene calcular si la inversión compensa frente al valor de mercado del coche. La calculadora de zonas de bajas emisiones ayuda a decidir si además del coste de la ITV, el coche tiene viabilidad a corto plazo en ciudades con ZBE activa.

Vehículos eléctricos: prueba reducida

Los vehículos eléctricos puros (BEV) no se someten a prueba de emisiones por la salida del escape (no hay escape). En su lugar, la ITV verifica:

• Estado de aislamiento del sistema de alta tensión.
• Fugas en el sistema de refrigeración de la batería.
• Lectura OBD de errores del sistema de propulsión.
• Estado de la batería (a partir de 5 años, algunos modelos).

Los híbridos (HEV, PHEV) sí pasan prueba de emisiones por escape con la misma metodología que el motor de combustión de equivalencia.